Спор за бус лентите или за бъдещето на градската мобилност?
Таксиметровият бранш отново поиска право да използва бус лентите в големите градове, когато автомобилите превозват пътници. Темата се върна в публичния дебат след серия изявления на представители на сектора и предстоящи разговори с институциите.
Според таксиметровите компании мярката ще съкрати времето за придвижване, ще намали цената на курсовете и ще направи градския трафик по-ефективен. От Столичната община обаче реагираха предпазливо и предупредиха, че подобна промяна може да забави градския транспорт и да компрометира самата идея на бус лентите.
На пръв поглед спорът е технически - кое решение е по-ефективно. Но той засяга и един много по-дълбок въпрос – какъв тип мобилност иска да насърчава София.
Защо бус лентите са важни
В основата на дебата стои привидно прост въпрос – какво всъщност представлява бус лентата.
Ако тя е инструмент за максимално бързо придвижване на възможно най-много хора, тогава аргументът на таксиметровия бранш има известна логика. Едно такси с пътници също превозва хора и в определени ситуации може да бъде по-ефективно от десетки индивидуални автомобили.
Ако обаче бус лентата е преди всичко механизъм за гарантиране на приоритет на масовия обществен транспорт, тогава всяко допълнително превозно средство започва да изглежда като компромис със самата идея на системата.
Именно затова спорът не е просто за достъп до една пътна лента. Той е спор за философията на градската мобилност и за това как градът разпределя най-ограничения си ресурс – уличното пространство.
В повечето европейски градове бус лентите не се разглеждат като удобство, а като критична инфраструктура. Причината е проста – когато автобусите и тролеите не стоят в задръстванията заедно с автомобилите, общественият транспорт става по-бърз, по-предвидим и по-конкурентен спрямо личната кола.
А когато повече хора използват обществен транспорт вместо личен автомобил, това води до по-малко трафик, по-малко шум, по-малко замърсяване и по-ефективно използване на градското пространство.
Аргументът на такситата
Таксиметровият сектор обаче също има аргументи.
Според представителите на бранша такситата не са просто "още автомобили", а форма на обществена транспортна услуга. Когато автомобилът превозва пътници, той реално изпълнява функция по придвижване на хора в града и затова според тях трябва да получава определени транспортни привилегии.
Това не е необичайна логика. В редица европейски градове лицензираните таксита действително имат достъп до част от бус лентите.
Въпросът е при какви условия се случва това.
Какво правят европейските градове
Интересното е, че Европа няма единен модел. Но почти навсякъде достъпът до бус лентите е резултат от внимателен транспортен анализ, а не просто политическо решение.
Лондон е може би най-известният пример. Там традиционните черни таксита имат достъп до голяма част от бус лентите, но не и до всички. Режимът е строго обозначен за всяка конкретна лента. Правото важи основно за лицензирани черни таксита и за част от автомобилите за предварително заявен превоз, но не автоматично за всички услуги тип Uber.
Именно тук е важната разлика.
Uber автомобилите формално попадат в категорията "автомобили за предварително заявен превоз" и достъпът им до бус лентите е значително по-ограничен в сравнение с класическите таксита. Причината е историческа и функционална — черните таксита се разглеждат като интегрирана част от транспортната система на града, с много по-строги изисквания за лицензиране, достъпност и обслужване.
Лондон показва и още нещо важно.
Там бус лентите функционират в град със сериозна такса за навлизане в центъра, нискоемисионни зони, огромна метро мрежа и изключително развит обществен транспорт. С други думи, такситата получават достъп до бус лентите не вместо приоритет за обществения транспорт, а след като този приоритет вече е гарантиран.
Виена прилага по-консервативен модел.
Такситата могат да използват определени бус ленти, но само там, където това е изрично разрешено със знаци. В някои коридори достъпът е позволен само за лицензирани таксита, но не и за услуги за предварително заявен превоз.
Виена разглежда такситата като допълваща услуга към градския транспорт — особено вечер и в периферните райони — но избягва допускането им в най-натоварените транспортни оси, където дори малко увеличение на трафика може да забави автобусите и трамваите.
Прага използва още по-интересен модел.
Част от бус лентите са отворени за таксита, но само ако автомобилът реално превозва клиент. Освен това достъпът зависи от часовите диапазони и от конкретния булевард. Чешката столица комбинира това с много сериозен контрол чрез камери и автоматизирано засичане на нарушения. Разликата със София е важна - Прага има далеч по-завършена система от приоритетни трасета и значително по-бърз наземен транспорт.
Има и обратни примери. В редица скандинавски градове достъпът е много по-рестриктивен. В Стокхолм и части от Копенхаген такситата могат да използват само определени бус ленти и често единствено ако са екологични или споделени превозни средства. Логиката там е различна — бус лентата трябва да бъде инструмент не само за скорост, но и за екологична трансформация на мобилността.
Общият извод от европейските примери е важен: успешните градове не водят спор "таксита срещу автобуси". Те управляват гъвкаво различните форми на мобилност според конкретните цели на града.
Ситуацията в София
Столицата все още няма достатъчно бус коридори, достатъчно физически защитени трасета и достатъчно бърз наземен транспорт. Автобусите и тролеите продължават да губят огромно време в трафика, а средната скорост на придвижване остава ниска за европейска столица.
Проблемът не е само в броя на бус лентите. Проблемът е, че системата е фрагментирана. София няма истинска мрежа от приоритетен наземен транспорт, а по-скоро отделни участъци, които често губят ефекта си още на следващото кръстовище.
Част от трасетата свършват внезапно, други преминават в смесен трафик, а трети редовно се блокират от неправилно паркиране, навлизащи или завиващи автомобили. Така съществуващите бус ленти често не успяват да осигурят достатъчно стабилно предимство на градския транспорт.
В този контекст допускането на още превозни средства в бус лентите носи значително по-голям риск, отколкото в градове като Виена или Прага.
Именно затова въпросът не може да бъде решен просто с "да" или "не" на искането на таксиметровия бранш. София първо трябва да направи самите бус ленти реално работещи.
Това означава разширяване на мрежата от приоритетни трасета, по-добра физическа защита на лентите, по-сериозен контрол чрез камери и автоматично санкциониране на нарушенията. На много места е необходим и приоритет на светофарите за автобуси и трамваи, така че общественият транспорт да не губи време на всяко кръстовище.
Едва след подобни стъпки градът би могъл разумно да тества ограничени пилотни режими за такситата - например само в определени участъци или само извън пиковите часове. Подобен подход би позволил да се събират реални данни за ефекта върху трафика и скоростта на обществения транспорт, вместо решенията да се вземат под политически или корпоративен натиск.
Проблемът е, че София все още няма и по-широка стратегия за модерната градска мобилност. Градът продължава да разглежда такситата, обществения транспорт, споделените автомобили, велосипедите и новите дигитални услуги като отделни теми, вместо като части от една обща система.
А именно това вече е стандартният разговор в големите европейски градове. Там мобилността не се планира по видове превоз, а като единна градска екосистема, в която различните услуги трябва да работят заедно, а не да се конкурират за едно и също ограничено пространство.
Автономните таксита и бъдещето на мобилността
Любопитното е, че докато София спори дали традиционните таксита трябва да бъдат допускани в бус лентите, големите градове вече се подготвят за следващата фаза на градската мобилност.
В редица световни и европейски градове автономните таксита постепенно излизат от сферата на експериментите и започват да се превръщат в реална транспортна услуга. В Сан Франциско автономните автомобили на Waymo вече извършват хиляди реални курсове седмично без шофьор зад волана.
В американски градове като Финикс подобни услуги функционират от години в определени райони, а в Пекин, Шанхай и Шънджън китайски компании вече развиват мащабни флотилии от автономни таксита в реална градска среда.
Европа също ускорява процеса. Хамбург развива пилотни проекти за автономни транспортни услуги, Париж експериментира с автоматизирани градски превозни средства, а Лондон подготвя първите по-сериозни тестове на автономни таксиметрови услуги.
Това постепенно променя самата логика на градската мобилност.
Все повече големи градове започват да разглеждат транспорта не като отделни системи - метро, автобуси, таксита и автомобили - а като една обща дигитално управлявана мрежа за планиране, резервация и плащане. Идеята е гражданите да могат да комбинират различни форми на придвижване през обща платформа.
Това неизбежно ще промени и разговора за бус лентите.
Защото бъдещият спор няма да бъде само дали едно традиционно такси може да използва определено трасе. Все по-често градовете ще трябва да решават как да управляват големи флотилии от автономни превозни средства, как да интегрират различните транспортни услуги и как да разпределят ограниченото улично пространство между обществения транспорт, споделената мобилност и индивидуалните автомобили.
Това означава, че модерната градска мобилност все повече ще зависи не само от инфраструктурата, а и от данни, алгоритми, дигитално управление на трафика и способността да се координират различните транспортни системи в реално време.
София обаче първо трябва да изгради стабилна и ефективна транспортна система в настоящето. Защото град, който все още не може да осигури достатъчно бърз и приоритетен обществен транспорт, трудно може да бъде подготвен за следващата ера на мобилността.
Добави коментар