Административното поскъпване на превозите в София е антипазарен ход, който бетонира статуквото и блокира иновациите.
От 1 януари 2026 г. софиянци ще плащат по-скъпо за такси — с близо 18,6% увеличение на минималните и максималните тарифи. Според решението на Столичния общински съвет (СОС) новите цени се мотивират с „методика“, която включва инфлацията, цената на горивата и минималната заплата.
БГНЕС Надежда Пеева
Новата дневна минимална тарифа ще бъде 1,43 лв./км (досега 1,21), а максималната — 2,43 лв./км (досега 2,05). За нощните курсове — съответно 1,65 лв. (1,39) и 2,98 лв. (2,51) лв. на километър.
Официално — „актуализация“. Реално — регулирано поскъпване, което удря директно по джоба на гражданите и поставя реторичния въпрос: кой печели от това решение?
Централно фиксирани цени в уж свободен пазар
БГНЕС Антон Станков
В пазарна икономика цената на услугата трябва да се определя от конкуренцията, качеството и избора. Вместо това, в София цената се определя административно, а общината решава колко струва километър превоз — независимо от реалните пазарни условия.
Този подход е антипазарен. Когато държавата или общината изкуствено вдигат минималната тарифа, пазарът на практика спира да бъде пазар. Всички фирми и шофьори се „подравняват“ по една и съща цена — няма стимул за иновации, по-добро обслужване или по-ниска тарифа.
БГНЕС Надежда Пеева
Така се създава идеална среда за скрито картелиране, легитимирано от местната власт. София се оказва в ситуация, в която вместо повече избор — получаваме фиксирани цени и ограничени алтернативи.
Защо ще плащаме повече?
Формално решението е в изпълнение изискванията на Закона за автомобилните превози, където е казано, че общинските съветници определят минималните и максималните тарифи на таксиметровите услуги, като следва да ги актуализират всяка година.
Така увеличението изглежда „административно обосновано“ и дори аргументирано чрез съчинената от СОС „методика“ за изчисляване.
Фейсбук профил на СОС
Логичният въпрос тук е: компетентен ли е СОС да ценообразува една пазарна услуга? Не е ли редно да остави конкурентният принцип да определи най-ниската цена и с оглед защитата на гражданите от т.нар. „копърки“ да определи само пределна цена?
Като тя бъде съобразена с възможността да се предлага и луксозна услуга.
Добрите управници не би трябвало да прилагат сляпо един „глупав“ закон и да се оправдават с него.
Дори да бяха прегласували старите минимални цени (без увеличение), общинските съветници на София, които в по-голямата си част твърдят, че са представители на десни партии, щяха да са спазили буквата на закона, без обаче да се намесват в пазара.
БГНЕС Стефан Василев
Те обаче гласуваха решение, което е изцяло в интерес на големите таксиметрови компании и в ущърб на софиянци. За гражданите това е просто още едно поскъпване — и то без обещание за по-добра услуга. Липсват каквито и да е ангажименти за по-нови, по-чисти и екологични автомобили, за по-модерно и по-добро обслужване.
С други думи — плащаме повече, без да знаем за какво.
Европа не върви по този път
ЕПАБГНЕС John G. Mabanglo
Докато София затваря вратите си за нови модели като Uber и дигиталните платформи за споделено пътуване, Европа отдавна търси баланс между регулации и иновации.
Да, има държави, където Uber е ограничен или е бил временно спрян — като Унгария и Дания. Но в повечето европейски столици платформата работи легално с лицензирани превозвачи и под контрола на институциите.
В Париж, например, Uber и Bolt функционират успоредно с традиционните таксита. Цените са свободно плаващи в рамките на пазара, а държавата упражнява контрол само върху сигурността, застраховките и данъчното отчитане. Резултатът е повече избор, по-добра достъпност и по-ниска средна цена в часовете извън пиковите.
ЕПАБГНЕС Hannibal Hansche
В Берлин Uber работи само с професионални, лицензирани шофьори, регистрирани по същите правила като такситата, но с дигитална система за заявяване и прозрачна тарифа, която позволява конкуренция и комфорт.
В Лондон, след бурни регулаторни битки, се създаде модел, в който платформите оперират с ясни лицензи, постоянен одит и контрол на качеството — без това да убива пазарната динамика. Днес Uber, Bolt и FreeNow са част от транспортната тъкан на града.
ЕПАБГНЕС Michael Reynolds
В градове като Виена, Амстердам и Хелзинки платформите за споделено пътуване са интегрирани в градската транспортна политика — насърчава се електромобилността и дигиталното плащане, а цената остава въпрос на пазарен избор.
Резултатът навсякъде е един и същ: повече конкуренция, по-добро обслужване и по-ниска средна цена.
Докато в София остава в сянката на таксиметровото статукво, в което цифровата модернизация е отложена за неопределено време.
Гражданите искат модерен избор, не диктат
WIKIMEDIA
В една модерна европейска столица, каквато София иска да бъде, гражданите очакват подкрепа за конкурентни и иновативни решения, а не административно регулирани цени.
Софиянци имат нужда от кмет и общински съветници, които насърчават свободния пазар и дигитализацията, а не от администратори, които закрилят интересите на ограничен брой фирми.
Защото оскъпването на такситата не е просто техническо решение — то е показател за посоката, в която върви София.
И когато конкуренцията се подменя с регулация, а иновациите се потискат, губят гражданите.
БГНЕС Надежда Пеева
Добави коментар