Шумно анонсираната от Столична община реформа на паркирането в София се оказа изправена пред сложни изпитания.
Това, което започна като опит за цялостна промяна – разширяване на зоните за платено паркиране, актуализация на цените и инвестиции в нова инфраструктура – днес е фрагментирано между съдебни спорове, политически критики и нарастващ обществен скептицизъм.
На последната сесия на Столичния общински съвет в центъра на този дебат застана проектът за изграждане на девет многоетажни квартални паркинга, чрез публично-частно партньорство.
Това е идея, която на теория изглежда логична, но на практика поражда повече въпроси, отколкото отговори.
Контекстът: какво реши СОС
Решението, взето на заседанието на 18 декември, предвижда изграждането на девет многоетажни паркинга с общ капацитет над 2 000 паркоместа. Те са планирани в седем района на града, сред които Овча купел, Младост, Илинден, Сердика, Подуяне, Надежда и Красно село.
Всички те са зони с хроничен недостиг на места за паркиране и високо напрежение между живеещи и автомобили.
Според администрацията терените са подбрани след анализ на близо 270 потенциални локации и са такива, при които няма тежки устройствени пречки. Идеята е паркингите да бъдат реализирани сравнително бързо – в рамките на 12 до 18 месеца.
Чрез публично-частни партньорства под формата на концесии, при които частни инвеститори ще финансират, изградят и експлоатират обектите за период до 30 години.
Хроничният проблем с паркирането
Дефицитът на паркоместа в София не е новина. Над един милион регистрирани автомобили, застаряла улична мрежа и липса на системни инвестиции в квартални паркинги превърнаха паркирането в ежедневна битка.
Платените зони отдавна са неадекватни по отношение на цени и обхват и по никакъв начин не решават проблема в периферията на града.
В този смисъл многоетажните паркинги изглеждат като логичен отговор на един дългогодишен структурен проблем. Въпросът обаче е дали те са част от цялостна система или се появяват като компенсаторна мярка на фона на блокирана реформа.
Паркингите и разширяването на синя и зелена зона – една недовършена реформа
Решението за паркингите не може да бъде разглеждано изолирано от вече приетите, но обжалвани промени в режима за платено паркиране. Столичният общински съвет прие разширяване на синя и зелена зона, както и двойно увеличение на цените за паркиране и абонаменти.
Идеята е да се въведе по-справедлива и икономически устойчива система.
Тези решения обаче бяха обжалвани в съда, което на практика блокира тяхното влизане в сила. Първоначално предвиденото начало – 5 януари 2026 г. – вече със сигурност няма да се случи, а сроковете за окончателното им прилагане остават неясни.
Така реформата на паркирането се оказва разцепена – инфраструктурните проекти се обсъждат, но регулаторната рамка, която трябва да ги направи ефективни, е поставена „на пауза“.
Аргументите „за“: защо ПЧП има смисъл
От гледна точка на икономическата логика публично-частното партньорство е напълно оправдан инструмент. Общината няма капацитет да инвестира десетки милиони в паркинги, без да застраши други приоритети. Частният сектор, от друга страна, разполага с капитал, опит и интерес към дългосрочни проекти с предвидими приходи.
В много европейски градове именно чрез ПЧП са изградени ключови паркинг съоръжения, които работят успешно в комбинация с платени зони, ограничения за автомобили и стимули за обществен транспорт.
Ако е добре структурирано, подобно партньорство може да осигури бързо строителство, поддръжка и приемливо качество на услугата.
Аргументите „против“: проблемът не е в инструмента, а в използващия го
Скептицизмът, с който тази идея се коментира, включително и от общински съветници при самото ѝ обсъждане и приемане, като цяло не е насочен срещу самото ПЧП, а срещу начина, по който Столична община традиционно го прилага.
Историята на подобни проекти в София показва повтарящ се модел: силен политически елемент при формулиране на условията и стремеж те да звучат „социално приемливо“, дори когато това нарушава пазарната логика.
Когато концесионните такси, сроковете и задълженията се определят преди всичко според очакваната обществена реакция, а не според икономическата реалност, резултатът често е липса на интерес от инвеститори. Процедурите се провалят, преработват се, забавят се, а проектите остават на хартия.
Точно тук възниква ключовият риск – деветте паркинга да се превърнат в още една добре звучаща идея, която не успява да премине от концепция към реализация.
Практически въпроси и перспективи
Гражданската реакция към проекта не е еднозначна. От една страна има очакване за реални решения. От другата е недоверието, натрупано от предишни нереализирани обещания.
Хората питат какви ще са цените, кой ще контролира операторите, как ще се гарантира, че паркингите ще обслужват кварталите, а няма да се превърнат в търговски обекти, автомивки и сервизи.
Допълнително напрежение създава фактът, че концесионните процедури за паркинги се обсъждат на фона на блокирана регулаторна реформа. Без яснота кога и как ще влязат в сила новите правила за платено паркиране, инфраструктурните решения изглеждат откъснати от системата, която трябва да ги направи ефективни.
Многоетажните паркинги и публично-частното партньорство не са грешен избор. Напротив – те са логична част от всяка модерна политика за паркиране.
Основният проблем е, че София все още няма устойчива практика за реализиране на подобни партньорства по начин, който да съчетава обществен интерес и пазарна реалност.
Докато регулациите за паркиране са обжалвани и отложени, а условията за ПЧП се формулират под силен политически натиск, рискът е реформата да остане разпокъсана и неефективна.
Истинското предизвикателство пред Столична община не е да убеди гражданите, че паркингите са нужни, а да докаже, че може да ги реализира професионално, без да повтаря стари грешки.
Всички визии в текста са от презентацията: "План на Столична община за изграждане на 9 многоетажни паркинга през 2026 г.", качена на сайта sofia.bg
Добави коментар